Hyundai Kona Electric – elektriga Eestile tiir peale

Et kõik ausalt ära rääkida, nagu oli, tuleb alustada sellest, kuidas Topauto Tartu müügijuht Kät Mõttus pakkus võimalust testida Hyundai Kona Electric-ut. Aga et ega lühikesest tiirust linna peal mingit arusaama elektriautoga elamise mõnust ega väljakutsetest kätte saa, ütles Kät, siis kas ma äkki tahaks lausa paar päeva temaga elamist harjutada? 

Kätiga sai ainult nõus olla ja häbenematu tehnofiilina muidugi tahtsin. Mõeldud, tehtud. Nii siis suhisesingi Topauto Tartu esinduse platsilt ära (peaaegu) tutika Hyundai Kona Electricuga, et tema praktilisus pere- ja tööautona proovile panna.

Kona Electric?

Hyundai Kona Electric on ühelt poolt justkui tavaline Hyundai Kona, mille saab lisaks bensiini-, diisel- ja hübriidajamile nüüd osta ka täiselektrilisena. Sinul, kui sa oled jõudnud Kona kui automudeli ostmise kaalumiseni, on lihtsalt vaja teha valik, milline ajam sinu soovide ja vajadustega kõige paremini sobitub.

Veeldatud dinosauruste asemel elektri abil liikuv Kona eristub oma fossiilsetest suguvendadest siiski märgatavalt. Välimikus on suurim erinevus ninas – elektrilisel Konal ei ole õhuvõret ning nina on voolujoonelisuse nimel bensiinisöödikuga võrreldes märgatavalt muudetud. Ka veljed on õhutakistuse vähendamise nimel suhteliselt kinnised, kuid pidurite ventileerimiseks lastakse neile õhku peale ninas olevate avade kaudu.

Erinevalt näiteks Teslast, mis tundub eelkõige imponeerivat inimestele, kellel on palju elektroonilisi vidinaid, on Kona elektromobiil normaalne auto, mida lihtsalt käitab elekter, nii et sa ei pea taluma naabrinaise hukkamõistvat pilku, et näe kus kekutab siin oma kalli elektriautoga. Kui ta ei tea, et see on elektriline, siis on ta lihtsalt hästi vaikselt sust mööda suhisev maantemuhk.

Oma keretüübi poolest on Hyundai Kona Electric väike crossover ja sobitub sellisena ilmselt eelkõige vallalise inimese või noorpaari ellu. Sisuliselt on tegemist kõrgendatud hatchbackiga ning seetõttu on tavaseades selle pagasiruumi maksimaalseks kandamiks lapsevanker või taksist mitte eriti palju suurem koer.

Tagaistmetele ei istu küll just korvpallimeeskond, kuid otseselt kitsas seal ka ei olnud, kui eesistuja just tooli asendiga ei laiuta. Lasteiste mahub tahaistmele siiski kenasti ära ning sealt leiab lausa kaks ISOFIX kinnituskohta, nii et põhimõtteliselt veab sellega vabalt ka lapsed lasteaeda-kooli trenni. Selleks on ta tegelikult lausa ideaalne ning meie pere kolmeaastane fännab Konat siiamaani, nõudes, et millal me jälle elektriautoga “turbot paneme” 😀

Kuidas temaga elada on siis?

Ilma keerutamata – väga mõnus! Nädala jooksul sõitsin temaga igapäevaselt maha ca 50 km: viisin lapse hommikuti lasteada, sõitsin Nõo-Tartu-Nõo trassil tööle ja tagasi, rallisin lusti mõttes Lõuna-Eesti metsavaheteedel ja tegin ka ühe pikema tiiru Tartu – Tallinn – Haapsalu – Tartu vahel. Hyundai Kona Electricuga on tore sõita ja lihtne elada.

Linnas liikudes on Kona vaikne ja vilgas liikleja, millega on lihtne manööverdada ja valgusfoori taga ei jää kellelegi jalgu, pigem vastupidi. Ma julgeks öelda, et temaga on lausa lõbus sõita – isegi Eco-režiimis, kusjuures – ja ma avastasin ennast otsimas ettekäändeid, et saaks temaga jälle sõitma minna. Ilmselt see on hea näitaja 😀

Aga kui mul on siiski aeg-ajalt vaja teha üks pikem ots? Mis siis saab? Selle välja uurimiseks sai tehtud üks korralik road-trip.

Sinna ja tagasi, elektriga!

Väljakutseks, nagu ilmnes, mitte niivõrd särtsumobiilile kuivõrd Eesti elektriautode laadimisvõrgustikule, sättisin omale testperioodiks ühe korraliku tunne-Eestimaad-reisi. Plaan oli jõuda hommikul Nõost Tartu lähistelt Tallinnasse, lõunaks Haapsallu, õhtuks tagasi Nõkku. Lisaks minule oli mul autos kaasas mu fotokott ja peaaegu täielik foto- ja välistuudio varustus, st. umbes keskmise naisterahva kaalus davaari.

Ma alustasin sõitu hommikul Nõost umbes 70% akumahuga ja otsustasin, et sõidan nagu tavalise autoga – ei mingit erilist säästusõitu ja kiirendan kus vaja, kliimaseade sees ja hommikul ka küte taga.

Juhi töökoht on üldse üsna mugav ja ergonoomiline – kõik on käe-jala juures, juhile edastatav informatsioon nii “kelladel” kui HUD’i peal selge ja ülevaatlik. Käetoe ülemises osas peidab ennast luugi all mobiiltelefoni pesa, kus seda saab nii juhtmevabalt laadida, kui autoga Apple CarPlay või Android Auto kaudu ühendada, et telefoni sisu suurel ekraanil näidata.

Maantee peal käitub Kona Electric suurepäraselt. Erinevalt tavalistest väikeautodest, on sel akude tõttu raskuskese väga madalal ja hea vedrustus koos mugavate istmetega tagavad, et sõidumugavus täiesti on võrreldav hea keskklassi sedaaniga, pluss veel kõrge isteasend ja juhiabid. Auto ei otsi ka pikiroobastes eriti teed, ei põrka ega laineta. Püsikiirushoidjaga koos rakendub ka rajahoidja, mis malbelt aga üsna otsustavalt rooli keerab, et autot rajajoonte vahel hoida. Adaptiivne kiirushoidik oli täiesti omal kohal ja toimis paiguti isegi veidi agressiivselt.

Kuna Kona on akudest jne tulenevalt ikkagi üsna raske, aga elektriautode eripäradest tulenevalt väga aerodünaamiline, siis ilma aktiivse energiatagastusega pidurdamiseta veereks see ilmselt mitu kilomeetrit vabajooksul. Igatahes, kui ma seda esimest korda proovisin, siis korra käis üle pea ka kerge paanikalaine, et kas see ei kavatsegi aeglustada või ja kas ma ikka gaasi lahti lasin?

Ainus asi, mis mind maanteel tõsiselt häirima hakkas, oli tagumiste rattakoobaste kandist lähtuv rehvimüra mõnedel teekatetel. Ja kui nüüd elektriautoinimesed nüüd ütlevad, et see on sellepärast, et mootorimüra ei ole ja mulle tundub, et müra on suurem, siis

1. minu Volvos kah ei ole maanteel mootorit kuulda ja
2. kui ma pean ikka kõvasti häält tõstma, et ennast kõrvalistujale kuuldavaks teha, siis ilmselt on tegu märgatava (kõvasti üle 70 dB(A)) müraga.

Samas, kuuldavasti olla selle vastu väga lihtsat rohtu – tagumised rattakoopad tuleb lihtsalt mürasummutusmattidega üle käia. Pidada väga tõhus olema. Miks Hyundai seda ise ei tee, pole teada, aga ausalt öeldes on see mu senise kogemuse kohaselt pigem Aasia väikeautode tavaline omadus.

Enivei.

Tallinnasse jõudsin ma ca. 25% akuga, mis auto hinnangul võimaldanuks sõita veel vähemalt 90 km. Elektriautode üheks heaks omaduseks, muuseas, on see, et sa võid nendega suhteliselt madala %-ni ära sõita, kartmata, et kas kütuseandur ikka näitab õiget asja või on paagis ainult aurud ja sa jääd tee peale. Erinevalt näiteks bensiinipõletajast, kus mul hakkab stressitase tõusma iga kord, kui paagi täituvuse osuti langeb allapoole viimast valget kriipsu 😀

Igatahes, tegin ära oma esimese fitness-fotosessiooni Golden Clubis Tondil ja suundusin laadijat otsima.

“Kiirlaadijad”

Kuivõrd Eesti elektriautode laadimisvõimalusi pakkuvate ettevõtete turul opereerivad põhimõtteliselt ainult kaks ettevõtet, kes veel ei iseendaga, Google Mapsiga ega omavahel hästi hakkama ei saa, siis planeerisin sõidu enne teele asumist A Better Routeplanneriga läbi. See otsis mulle välja trajektoori, sellele lähedased kiirlaadimisjaamad ning arvutas igaks juhuks ka veel välja, kui palju/kaua ma igas jaamas laadima pidanuks.

Ainus probleem sellega oli, et kevadel ABRP veel ei teadnud, et kunagi suure rahvusliku uhkuse ja käraga püsti pandud ELMO kastid tänapäevaste autode laadimiseks aga kohe üldse ei kõlba. Jah, nime ja märgistuse poolest nad justkui nagu lubaksid vahelduvvooluga laadimist kuni 22 kW-ga, aga tegelikult saab sealt kätte ainult hädised 7 kW laadimisvõimsust, mis omakorda tähendab, et sisuliselt peaks sa oma auto selle karbi külge terveks päevaks jätma. Kiirlaadimisest pole siin haisugi.

Mina seda muidugi enne ei teadnud (sest kes see ikka enne tuttavatelt elektriauto omanikelt nõu küsib, eksole) ning sõitsin üsna mitu Elmo kasti läbi, enne kui jõudsin järeldusele, et mitte konkreetsed kastid või auto pole vigased, vaid et nii lihtsalt ongi.

Õnneks siiski on ülalviidatud kaks ettevõtet konkurentsi viljastava mõju tingimustes arendama hakanud ka päris kiirlaadijate võrgustikku, kust saab julgelt 50 kW laadimisvõimsust kätte. Nii et veidi laadimispunkte võimsuse järgi kaardi peal filtreerinuna jõudsin täiesti ette planeerimatult Tallinna Topauto kõrval oleva kiirlaadija juurde.

Laadimise protseduur ise on imelihtne – puudutad kaardiga masinat, ühendad pistiku auto ninaosas oleva pesaga, vajutad “Start” ja ongi kõik. Liigutused tehtud, jalutasin Circle K tanklasse burksi sööma (sest lõuna oli käes ning kõht oli tühi ning pole paremat irooniat kui süüa tanklas sellal, kui su elektriauto laeb) ja kui ma veidi vähem kui tunnikese pärast tagasi jõudsin , oli aku taas sõiduvalmis.

Põhimõtteliselt oli mul idee poolest nüüd piisavalt “mahla”, et jõuda Haapsallu ja sealt koju tagasi, kuid ABRP soovitas siiski igaks juhuks ka Haapsalus laadida. Haapsalus selgus, et sealne “kiirlaadija” oli seesama õnnetu Elmo junn. Kuna “kütet” oli aga piisavalt, võtsin suuna Tartu poole, plaaniga vahepeal teha kohvipeatus Imavere Tikupoisi juures, kus oli just avatud ka Eesti esimene ülikiire laadija, millel võimsust lausa 150 kW.

Muuseas, praeguseks on ABRP oluliselt areneneud ja kui teekonna planeerimisel õige mudeli sisestad, ta enam ELMO kaste ei paku, vaid ainult laadijaid, millel on Type 2 ja CCS pistikud olemas. Seiklemine jääb ära. Naiss!

Tiksudes maanteel 90-ga on Kona Electricu keskmine energiakulu umbes 15-16 kWh 100 km kohta. Möödasõite võib teha täiesti muretult, sest a) see tõmme toob naeratuse näole, b) möödasõidud on nii kiired ja ohutud, et sa hakkad möödasõiduvõimalusi lausa ootama ja c) kui peale möödasõidu lõppu gaasi lahti lased, imeb auto aeglustades suure osa kiirendamisele kulunud energiast akudesse tagasi.

Küll aga tõuseb kiirusega koos ka energiakulu – jõudes Tallinn-Tartu maantee neljarealisele osale ja tõstes kiiruse 110-le km/h-le võis näha, kuidas akusse veel jäänud kilomeetrite arv märksa kiiremini maha tiksuma hakkas. Kokkuvõttes kaotas Kona Electric Jürist Koseni ca veidi üle 20 kilomeetri ulatust, mis tal muidu 90-ga tiksudes olnuks. See aga polnud probleem, sest Tikupoisini jõudes oli mul varuks veel 70 km.

Tikupoisi juures saab laadida nii 50 kui 150 kW laadijaga. Kona suudab viimasest küll vastu võtta “ainult” 70 kW, aga selle ca 15 minuti jooksul, kui ma võtsin ühe kohvi ja koogikese ning lugesin üle päeva teise poolega kogunenud sõnumid, oli autosse kogunenud 150 lisakilomeetrit. Sweet!

Nii et koju jõudes oli mul mõnusasti akumahtuvust järel, kogu reis oli täiesti stressivaba (kui see Elmode vahel jooksmine välja arvata) ja ma jõudsin niiiiii lähedale, et seda autot üldse mitte tagasi anda 😀

Tegelikud ülalpidamiskulud

Tegelikult, nagu ka see eksperiment näitas, ei asenda ükski review ja sõiduproov päriselt lihtsalt autoga päriselt elamist. Seetõttu ei saa ma siin kuidagimoodi mööda evkona.blogspot.com blogist, kus blogi peremees Tanel juba 2018. aastast alates igakuiseid aruandeid kirjutab, kuidas siis päriselt Konaga elada on.

Olgu siin neile inimestele ja minusugustele nohikutele, kes lõbu pärast Exceliga mängivad, Taneli andmetele tuginev võrdlus, et millise läbisõidu juures, puhtalt ainult ostuhinda (liising 5 aastaks, 10% sissemakse, 25% jääkväärtus) ning kütusekulu võrreldes, muutub elektriauto odavamaks, kui bensiinikas:

Enne selgituste juurde asumist paar märkust:

• Elektriautode andmed on Taneli päris maailma kasutuse andmete pealt võetud, mitte tehaseandmed.
• Bensiinimootorite andmed on tehaseandmed, seega eriti 1.0 L mootori puhul võid sellistest kulunumbritest ainult und näha.
• Elektriauto kuluandmed on enam-vähem samasugused mõlema suurusega akupangaga mudelile ja Taneli keskmine kulu on sama või isegi veidi väiksem, kui tehasenumbrid lubaksid.

Seega, võttes arvesse, et bensiinimootorite numbrid on tegelikult ilustatud, me ei võta arvesse hoolduskulusid (elektrikal ca 2x väiksemad), erinevusi kindlustuses, jääkväärtuse kulumis jne, saab teha järgmised järeldused:

• Eesti tingimustes on Kona Electricu kõige kallima mudeli ostmist ilmselt üsna raske puht-finantsiliselt õigustada – tasuvuspiir võrreldes bensiinimootoritega tuleb kätte kusagil 70 000 kilomeetrise aastase läbisõidu juures, isegi võttes arvesse pärismaailma bensiinikulusid jne. Samas, kui sa sõidad taksot, siis see on ilmselt esimese poolaasta läbisõit.
• 39 kWh akupakiga mudeli puhul jõuab tasuvuspiir kätte aga märksa varem: kusagil 30 ja 35 tuhande kilomeetrise aastase läbisõidu juures. Arvestades siia pärismaailma kulud, võib kahtlustada, et tegelik piir on ehk isegi kusagil 20-30 tuhande kilomeetrise läbisõidu juures aastas. Nii et kui sa kärutad aastas vähemalt niipalju, siis on sul päris kindlasti pigem mõistlik osta elektriline kui bensiinimootoriga Hyndai Kona.

Lisaks ülalkirjeldatud rahalistele ratsionaliseeringutele, arvesta, et elektriautoga on sul täiendavad mugavused, mida sul bensiinimootoriga ei ole:

• alati sõiduvalmis auto (kui kodus laed),
• sul ei ole enam tanklasse muud asja, kui kohvi järele,
• sõidumugavus, millele bensiinikal vastust ei ole.

Neile asjadele on raske hinda külge panna, aga ometi, kui sa oled veidi seda kogenud, siis fossilimorsi pedaali surudes jääb südames veidi nagu kripeldama.

Kokkuvõte

Pluss:

+ vilgas ja manööverdusvõimeline

+ kiirendusvõime pani möödasõiduvõimalusi maanteel lausa ootama 😀

+ pikk sõiduulatus ja kiire laadimine

+ praktiline panipaigandus

+ külluslik lisavarustus – gädžetmänide lemmik 😀

Miinus

 – Krõbe ostuhind

– Müra maanteel teatud pinnakatetel

 – Tagaistmed ei käi täiesti lapikuks maha ja nende seljatoe materjal ei kannata raskeid esemeid

Ehk siis?

Hyundai Kona Electric on kompaktne, üsna praktiline ja väga lõbus auto. Mahukuse poolest jääb ta otse loomulikult alla minu igapäevaliikurile Volvo XC70-le, kuid lühike rattavahe ja väike pöörderaadius tagavad manööverdusvõime, sportrežiim ja elektrimootor laia naeratuse Lõuna-Eesti metsavahel ja maanteel.

Kui otsid uut autot, crossover on sinu teema, ja sul on mugav koht kodus või töökoha lähedal, kus laadida, siis vaata julgelt Hyundai Kona Electricu poole – peale hinna ei ole siin eriti midagi, mille kallal närida. Samas, kui uskuda sakslasi (vt. saksakeelne video), siis teatud eeldustel on väiksema akuga Kona Electric tegelikult Konade mudelivaliku kõige soodsam mudel!

Sellega leppimine eeldab muidugi natukene muudatust enamiku inimeste mõttelaadis, kes kaaluvad ainult liisingmakse suurust, aga ei arvesta muid auto omamisega seotud püsikuludega – kütus, hooldused, varuosad, kindlustus ja hinna langus ajas.

Lisaks, 8 aastat või 160 000 km garantiid akule ja 5 läbisõidupiiranguta aastat garantiid ülejäänud autole* peaks ka suurimad hirmud akude kestvuse jne osas üsna hästi maandama.

Kokkuvõttes, ainus põhjus, miks minu isiklik Hyundai Kona Electric juba mul hoovi peal ei seisa, on puhtpraktiline – minu vajadusteks jääb ta crossoverina veel pisut väikeseks. Teisalt leidsime, et kuu lõikes hoiaks ma juba ainuüksi kütuse pealt igakuisest liisingmaksest ligi poole kokku…

Parimat!

Siim

P.S. – Hyundai Kona Electric hinnad algavad 34 000 eurost 39 kWh akupakiga, ja 47 000 eurost 64 kWh mahtuvusega akuga mudeli eest.  Loe lähemalt TopAuto lehelt.

* artikli ilmumise ajaks on garantiitingimused:

• 5-aastase läbisõidupiiranguta garantii;
• 5 aastat tasuta maanteeabi;
• 5 aastat tasuta iga-aastasi sõidukikontrolle.**

** See ei tähenda tasuta hooldust. Tehniline kontroll sisaldab auto vedelike kontrolli ja vajadusel nende lisamist (sh. mootoriõli, jahutusvedelik, klaasipesuvedelik), rehvide korrasoleku ja rehvirõhu kontrolli, elektripirnide ning klaasipuhastite kontrolli ja vajadusel nende vahetamise. Kirjeldatud tehniline kontroll viiakse läbi tasuta, eeldusel, et auto regulaarhooldused on teostatud Hyundai volitatud hooldejaamades. Kontrolli käigus vahetatud osade või lisatud vedelike eest peab omanik tasuma vastavalt hinnakirjale.

***Aku garantii 8 aastat/160 000km.